Algúns lectores recordarán que merquei unha minicamioneta eléctrica barata en Alibaba hai uns meses. Seino porque desde entón recibín correos electrónicos case todos os días preguntándome se chegou a miña camioneta eléctrica chinesa (algúns chámana con humor a miña F-50). Ben, agora por fin podo responder "Si!" e compartir convosco o que recibín.
Descubrín esta camioneta por primeira vez mentres navegaba por Alibaba buscando unha pepita semanal para a miña columna semanal de Coches Eléctricos Estraños da Semana de Alibaba.
Atopei unha camioneta eléctrica por 2000 dólares e parecía perfecta, agás que a relación era duns 2:3. Só vai a 40 km/h. E só ten un motor cunha potencia de 3 kW. E tes que pagar un extra polas baterías, o envío, etc.
Pero á parte de todos eses pequenos problemas, este camión ten un aspecto ridículo, pero mola. É un pouco pequeno pero encantador. Así que empecei a negociar cunha empresa comercial (unha pequena empresa chamada ChangLi, que tamén abastece a algúns importadores estadounidenses).
Pude equipar o camión cunha plataforma plegable hidráulica, aire acondicionado e unha enorme batería de ións de litio de 6 kWh (para este pequeno camión).
Estas melloras custáronme uns 1.500 dólares ademais do prezo base, ademais de que teño que pagar uns incribles 2.200 dólares polo envío, pero polo menos o meu camión está de camiño para recollerme.
O proceso de envío parece levar moito tempo. Ao principio todo foi ben e, unhas semanas despois do pago, o meu camión ía cara ao porto. Estivo parado unhas semanas máis ata que o converteron nun contedor e o cargaron nun barco e, seis semanas despois, o barco chegou a Miami. O único problema é que o meu camión xa non está nel. Onde foi parar, ninguén o sabe. Pasei días chamando a empresas de transporte, empresas de loxística, ao meu axente de aduanas e empresas comerciais chinesas. Ninguén pode explicalo.
Finalmente, a empresa comercial chinesa soubo polo transportista da súa parte que o meu contedor fora descargado en Corea e cargado nun segundo buque portacontedores; a auga do porto non tiña a suficiente profundidade.
En resumo, o camión finalmente chegou a Miami, pero despois quedou atascado na aduana unhas semanas máis. Unha vez que finalmente pasou polo outro lado da aduana, pagueille outros 500 dólares a un tipo que atopei en Craigslist que usou un camión de plataforma máis grande para levar un camión de caixa á propiedade dos meus pais en Florida, onde Will faría un novo fogar para o camión.
A gaiola na que o transportaban estaba abollada, pero o camión sobreviviu milagrosamente. Alí desembalei o camión e carguei o moedor con gusto por adiantado. Finalmente, o desembalado foi un éxito e, durante a miña primeira proba de condución, notei algúns erros no vídeo (por suposto, o meu pai e a miña muller, que estaban alí para ver o espectáculo, axiña se ofreceron a probalo).
Despois dunha longa viaxe arredor do mundo, quedei simplemente abraiado de como estaba este camión. Creo que prepararme para un camión accidentado axuda a reducir as miñas expectativas, por iso me sorprendín cando o camión quedou case completamente abollado.
Non é particularmente potente, aínda que o motor de 3 kW e o controlador de pico de 5,4 kW lle dan potencia suficiente a baixas velocidades para transportalo pola casa dos meus pais. A velocidade máxima é de só 40 km/h, pero aínda raramente acelero a esta velocidade en terreo irregular polos campos; máis sobre iso máis tarde.
O leito de lixo é xenial e déixolle un bo uso para recoller os residuos do xardín no chan e transportalos de volta ao vertedoiro.
A camioneta en si está feita bastante ben. Conta con paneis de carrozaría totalmente metálicos, elevalunas eléctricos con mando a distancia e un paquete completo de iluminación con peche, incluíndo luces de sinalización, faros, focos, luces traseiras, luces de marcha atrás e moito máis. Tamén hai unha cámara de marcha atrás, andeis e bastidores de caixa de aceiro, cargadores potentes, limpaparabrisas e mesmo un aire acondicionado bastante potente (probado na cálida e húmida Florida).
Pode que todo precise un mellor tratamento contra a ferruxe, xa que notei un pouco de ferruxe nalgúns sitios despois de meses de longas viaxes por mar.
Definitivamente non é un carriño de golf; é un vehículo totalmente pechado, aínda que máis lento. Eu conduzo principalmente fóra da estrada e, debido á suspensión rugosa, raramente me achego aos 40 km/h (25 mph), aínda que si que fixen algunhas probas de velocidade por estrada e foi case exactamente os 40 km/h prometidos.
Desafortunadamente, estes coches e camións de Changli non son legais para circular por estrada e case todos os vehículos eléctricos locais (NEV) ou vehículos de baixa velocidade (LSV) non se fabrican na China.
A cuestión é que estes vehículos eléctricos de 25 mph entran na categoría de vehículos aprobados polo goberno federal (LSV) e, créao ou non, as normas federais de seguridade para vehículos a motor aplícanse realmente.
Eu pensaba que, mentres os vehículos eléctricos e os vehículos de baixo custo poidan chegar a 40 km/h e teñan intermitentes, cintos de seguridade, etc., poderían ser legais na estrada. Por desgraza, non o é. É máis difícil que iso.
Estes coches teñen que cumprir unha longa lista de requisitos, incluído o uso de pezas DOT, para poder circular legalmente. O cristal debe fabricarse nunha fábrica de vidro rexistrada no DOT, a cámara de visión traseira debe fabricarse nunha fábrica rexistrada no DOT, etc. Non abonda con conducir a 40 km/h co cinto de seguridade posto e os faros acesos.
Mesmo se os coches teñen todos os compoñentes DOT requiridos, as fábricas que os fabrican na China deben rexistrarse na NHTSA para que os coches poidan circular legalmente polas estradas dos Estados Unidos. Polo tanto, aínda que xa hai varias empresas estadounidenses que importan estes coches aos Estados Unidos, algunhas delas afirman falsamente que estes coches son legais porque van a 25 mph, por desgraza non podemos rexistrar nin obter estes coches. Estes coches circulan polas estradas. Tanto a fabricación destes produtos nos Estados Unidos como a instalación dunha fábrica que cumpra co DOT na China e que poida rexistrarse na NHTSA requirirán un esforzo significativo. Quizais iso explique por que o Polaris GEM de 4 asentos e 25 mph necesita unha batería de chumbo-ácido de 15.000 dólares e non ten portas nin ventás!
A miúdo verás por uns 2.000 dólares en Alibaba e outras páxinas de compras chinesas. O custo real é moito maior. Como xa dixen, tiven que engadir 1.000 dólares pola batería grande de inmediato, 500 dólares polas melloras que escollise e 2.200 dólares polo envío marítimo.
No lado dos Estados Unidos, tiven que engadir outros 1.000 dólares, máis ou menos, en taxas de aduana e corretagem, así como algunhas taxas de chegada. Acabei pagando 7.000 dólares polo conxunto completo e un montón de cousas. Sen dúbida, isto é máis diñeiro do que esperaba. Cando fixen o pedido, esperaba evitar unha perda de 6.000 dólares.
Aínda que algúns poidan atopar o prezo final exorbitante, considere outras opcións. Hoxe en día, un carriño de golf de chumbo-ácido de mala calidade custa uns 6.000 dólares. Sen rematar custa 8.000 dólares. Moi bo, no rango de 10-12.000 dólares. Non obstante, todo o que tes é un carriño de golf. Non está valado, o que significa que te mollarás. Non hai aire acondicionado. Non hai conserxes. A porta non estaba pechada con chave. Non hai fiestras (eléctricas ou doutro tipo). Non hai asentos tipo baquet axustables. Non hai sistema de información e entretemento. Non hai escotillas. Non hai plataforma hidráulica para o camión volquete, etc.
Entón, aínda que algúns poidan considerar isto un carriño de golf glorificado (e teño que admitir que hai algo de verdade niso), é máis barato e máis práctico que un carriño de golf.
Aínda que o camión sexa ilegal, estou ben. Non o merquei para ese propósito e, por suposto, non ten ningún equipo de seguridade para que me sinta cómodo usándoo no tráfico.
En vez diso, é un camión de traballo. Vou usalo (ou o máis probable é que os meus pais o usen máis ca min) como camión agrícola na súa propiedade. Nos meus primeiros días de uso, demostrou ser moi axeitado para a tarefa. Usámolo no chan para recoller ramas e cascallos caídos, transportar caixas e equipos pola propiedade e simplemente gozar da viaxe!
Sen dúbida, supera aos UTV de gasolina porque nunca teño que enchelo nin atragantarme co escape. O mesmo ocorre coa compra dun camión de combustible vello: prefiro o meu pequeno e divertido coche eléctrico que fai todo o que necesito no momento.
Neste momento, estou entusiasmado por comezar a modificar o camión. Esta xa é unha boa base, aínda que aínda hai que traballar nela. A suspensión non é moi boa e non estou seguro do que podo facer aí. Uns resortes máis suaves poderían ser un bo comezo.
Pero tamén estarei traballando nalgunhas outras adicións. Ao camión lle viría ben un bo tratamento contra a ferruxe, así que ese é outro punto de partida.
Tamén estou pensando en instalar un pequeno panel solar enriba da cabina. Mesmo os paneis de potencia relativamente baixa, como os de 50 W, poden ser bastante eficientes. Supondo que un camión teña unha eficiencia de 100 Wh/milla, mesmo uns poucos quilómetros de uso diario arredor da casa poden compensarse totalmente coa carga solar pasiva.
Probeino co xerador solar Jackery 1500 e descubrín que podía obter unha carga constante do sol usando un panel solar de 400 W, aínda que isto requiriría arrastrar a unidade e o panel ou configurar unha configuración semipermanente nalgún lugar próximo.
Tamén me gustaría engadir uns soportes á plataforma elevadora para que os meus pais poidan levantar os seus cubos de lixo e levalos polo camiño de entrada coma se fose un camiño rural ata a estrada pública para recoller o lixo.
Decidín poñerlle unha franxa de competición para sacarlle uns cantos quilómetros máis por hora.
Tamén teño algunhas outras modificacións interesantes na miña lista. Unha rampla para bicicletas, un radioaficionado e quizais un inversor de CA para poder cargar cousas como ferramentas eléctricas directamente coa batería de 6 kWh dun camión. Se tedes algunha idea, tamén estou aberto a suxestións. Coñéceme na sección de comentarios!
Asegurareime de actualizar no futuro para que saibades como funciona a miña minicamión ao longo do tempo. Mentres tanto, vémonos na estrada (sucia)!
Mika Toll é unha entusiasta dos vehículos eléctricos persoais, amante das baterías e autora dos libros número 1 en vendas de Amazon DIY Lithium Batteries, DIY Solar Energy, The Complete DIY Electric Bicycle Guide e The Electric Bicycle Manifesto.
As bicicletas eléctricas que Mika usa actualmente para o día a día son a Lectric XP 2.0 de 999 $, a Ride1Up Roadster V2 de 1095 $, a RadMission de Rad Power Bikes de 1199 $ e a Priority Current de 3299 $. Pero hoxe en día a lista cambia constantemente.
Data de publicación: 03-03-2023
